Bahnreisende im Kreuzfeuer der Baustellen
Generalsanierungen – dieses Stichwort ist derzeit in aller Munde, zumindest in der Bahnbranche und bei den Bahnreisenden. Fahrgäste werden in den kommenden Jahren besonders hart getroffen: geplante Fahrzeitverlängerungen, Umleitungen und Ausfälle durch monatelange Sperren machen das Reisen auf der Schiene künftig unbequemer. Und das zusätzlich zu laufenden Baustellen und dem ohnehin schlechten Infrastrukturzustand, der in Deutschland für Beeinträchtigungen sorgt.
Der Plan: Ein Hochleistungsnetz bis 2030
Verkehrsminister Volker Wissing will den Investitionsstau der letzten Jahrzehnte auflösen und Baumaßnahmen in großem Umfang mit längeren Sperrpausen bündeln. Aber was nützt der Aufbau eines Hochleistungsnetzes? Kann die parallele Sanierung und der Ausbau von Bestandsstrecken überhaupt gelingen? Und sind die Pläne, all das bis 2030 zu schaffen, realistisch?
Der Zustand der Schieneninfrastruktur
3,03 – das ist die durchschnittliche Zustandsnote aller Brücken, Tunnel, Stützbauten, Gleise, Weichen, Bahnübergänge, Stellwerke und Oberleitungen der Deutschen Bahn. Kurzum: Die 33.000 km bundeseigenen Eisenbahnstrecken sind in keinem guten Zustand. Die Beschaffenheit der rund 5.400 Personenbahnhöfe inklusive Infrastruktur wie Aufzügen und Fahrgastinformationsanlagen ist dabei nicht einmal berücksichtigt.
Viele Reisende kennen das tägliche Spiel bei der Bahn: Gerade in hochbelasteten Regionen und auf viel befahrenen Korridoren kommt es praktisch planmäßig zu Überlastungen, gegenseitigen Behinderungen von Zügen und vor allem infrastrukturbedingten Beeinträchtigungen im Betriebsablauf. Rund 80 % der Unpünktlichkeit und Unzuverlässigkeit im Eisenbahnsystem sind auf die Infrastruktur zurückzuführen.
Warum eine umfassende Sanierung dringend notwendig ist
Die Schieneninfrastruktur in Deutschland ist einfach zu alt, zu störanfällig, und sie ist zu voll. Die Grenzen der Leistungsfähigkeit sind an vielen Stellen längst überschritten. Während der Fußball-EM berichteten sogar internationale Medien über das Sorgenkind Bahn. Die New York Times titelte: „In Germany, a tournament runs smoothly, but the trains do not“ und sprach von einem Netz, das „old, outdated and not dependable“ sei. Die Gründe dafür stecken vor allem in einem massiven Investitionsstau, der seit den Nullerjahren besteht.
Ein Blick auf die geplanten Maßnahmen
Im vorletzten Jahr lag Deutschland beim Ranking der Pro-Kopf-Investitionen in die Schieneninfrastruktur gerade einmal auf Platz 12 im europäischen Vergleich – mit 114 Euro pro Kopf, deutlich weniger als die 319 Euro in Österreich oder die 450 Euro in der Schweiz. Die Ampelregierung hat sich nun zur Aufgabe gemacht, diesen Zustand zu ändern. Verkehrsminister Wissing setzt auf einen Paradigmenwechsel beim Baustellenmanagement: Stark befahrene Strecken in schlechtem Zustand werden in den nächsten Jahren auf einen Schlag saniert, nicht abschnittsweise und Stück für Stück in mehreren kurzen Sperrpausen, sondern im Zuge einer grundlegenden Sanierung.
Die Herausforderungen bis 2030
Flächendeckend sollten ursprünglich 43 Korridore bis 2030 in Angriff genommen werden, Stand heute sind es immer noch 40. Diese Maßnahmen sollen zusätzlich zu ohnehin geplanten Baustellen und Instandhaltungsmaßnahmen vollzogen werden. Beispielsweise begann die Sanierung der Riedbahn, und im nächsten Jahr folgen zwei Strecken: Berlin-Hamburg und Oberhausen-Emmerich. Beide Maßnahmen werden sich bis 2026 ziehen. Danach stehen laut Plan fünf weitere Baustellen an, darunter zwischen Nürnberg und Passau, an der rechten Rheinseite im Mittelrheintal und der wichtigen NRW-Hauptachse Hagen-Wuppertal-Köln.
Die Finanzierung und die Umsetzung
Die Kosten für die Generalsanierungen sind immens. Für die 278 km lange Strecke Berlin-Hamburg hat die DB im April eine erste Kostenschätzung in Höhe von 2,2 Milliarden Euro veröffentlicht – das sind 7,9 Millionen Euro pro Kilometer. Die negativen Auswirkungen während der Bauzeit sollen durch Ersatzverkehre und Umleiterstrecken ausgeglichen werden. Insgesamt 150 neue Busse sollen den Regionalverkehr auf der gesperrten Strecke ersetzen.
Nachhaltigkeit und Effizienz: Die langfristige Vision
Die verstärkte Nutzung der Schiene ist politisch gewollt, aber auch das generalsanierte Netz wird nach einigen Jahren der geplanten Baufreiheit instand gehalten werden müssen. Langfristig braucht es regelmäßige Instandhaltung unter laufendem Betrieb, um nicht in Zukunft wieder einen massiven Sanierungsrückstau wie derzeit herbeizuführen. Dazu gehört auch der weitere Ausbau der Schieneninfrastruktur. Nur durch den Ausbau und die Entmischung von langsamen und schnellen Verkehren kann die Bahn langfristig leistungsfähig und nachhaltig bleiben.
Fazit: Ein notwendiges Übel
Es gibt Angebotsverschlechterungen und Fahrangebotsverbesserungen. Neben Ärgernissen für Fahrgäste hat dies auch wirtschaftliche Folgen. Trotz allem bleibt festzuhalten: Die umfassenden Sanierungsmaßnahmen sind ein notwendiges Übel, um das Schienennetz in Deutschland zukunftsfähig zu machen. Eine leistungsfähige und moderne Infrastruktur ist entscheidend für eine nachhaltige und effiziente Mobilität der Zukunft.
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