Der München-Nürnberg-Express
Mit großen Zielen startete die Deutsche Bahn ein Projekt, das Vorbildcharakter für die Zukunft des Regionalverkehrs haben sollte: Der München-Nürnberg-Express (RE1) verbindet auf einer Hochgeschwindigkeitsstrecke zwei bayerische Metropolen. Die Fahrt über Nürnberg, Ingolstadt bis nach München dauert rund 1 Stunde 45 Minuten – eine Zeit, die ihn zu einer beliebten Wahl für Pendler und Reisende macht.
Die Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt, die seit 2006 genutzt wird, war die erste ihrer Art im Regionalverkehr und ist bis heute ein Erfolgsmodell. Orte wie Allersberg und Kinding profitieren enorm von der schnellen Verbindung. Mit dem Deutschlandticket ist die Strecke zudem für viele erschwinglich. Ein Konzept, das inzwischen auch anderswo Schule gemacht hat – etwa zwischen Ulm und Wendlingen oder Nürnberg und Erfurt.
Doch wo Erfolg ist, wachsen auch die Herausforderungen. Insbesondere der südliche Abschnitt des München-Nürnberg-Express leidet zunehmend unter Überlastung.
Der technische Aufbruch – und seine Tücken
Im Jahr 2016 gewann DB Regio die Ausschreibung für den neuen Verkehrsvertrag (2016–2028). Gefordert waren kapazitätsstarke Züge, die den Ansturm der Fahrgäste bewältigen sollten. DB Regio entschied sich, frei von Vorgaben, für Skoda als Hersteller und bestellte sechs neue Fahrzeuge.
Skoda entwickelte einen einzigartigen Zug: Doppelstockwagen, Steuerwagen und eine Lokomotive der Baureihe 102 (Skoda Typ 109 E3). Über 650 Sitzplätze in der zweiten Klasse, 37 Fahrradstellplätze, breite Türen, Steckdosen am Platz und ein futuristisches Design – ein Vorzeigeprojekt für modernen, nachhaltigen Schienenverkehr.
Doch schon bald zeigten sich die Schattenseiten: Die Komplexität der Druckdichtigkeit wegen der Begegnung mit ICEs bei 300 km/h, die geringe Stückzahl der Flotte und der Anpassungsbedarf an die regionalen Bahnsteige machten die Entwicklung extrem anspruchsvoll und teuer. Verzögerungen bei der Zulassung verschoben die Inbetriebnahme von 2016 auf Anfang 2021.
Ein kostspieliges Experiment
Während in Bayern alte, umgebaute Intercity-Garnituren weiterfuhren, kamen die neuen Skoda-Züge nur mühsam ins Rollen. Technische Mängel wie fehlerhafte Motorabdeckungen, Probleme bei der Druckdichtigkeit und Herausforderungen bei winterlichen Bedingungen beeinträchtigten den Betrieb massiv.
Allein im Juli 2024 fielen fast 43.000 von 174.000 geplanten Angebotskilometern aus – 39.000 davon waren auf die Skoda-Fahrzeuge zurückzuführen. Ersatzkonzepte, wie etwa Ersatzzüge über Träuchtlingen, mussten herhalten. Immer wieder kamen sogar die ausgemusterten Ex-Intercity-Garnituren zurück.
DB Regio investierte zusätzlich 5 Millionen Euro außerhalb des Verkehrsvertrages, um kurzfristig Verbesserungen zu erreichen: neue Werkstätten, zusätzliche Servicekräfte und eine umfassende Revision der Fahrzeuge. Trotz dieser Anstrengungen bleibt die Bilanz durchwachsen.
Warum die Flotte scheiterte
Die Gründe für das Desaster sind vielschichtig:
- Geringe Stückzahl: Nur sechs Züge bedeuteten hohe Kosten für Entwicklung und Ersatzteile.
- Komplexe Anforderungen: Druckdichte Fahrzeuge für Hochgeschwindigkeitsbegegnungen erforderten teure Speziallösungen.
- Lieferkettenprobleme: Kleinere Aufträge haben bei Zulieferern geringere Priorität – ein klarer Nachteil in Krisenzeiten.
- Ungeplante Zusatzkosten: Um Entwicklungsprobleme zu lösen, wurden mehr Fahrzeuge gebaut als ursprünglich bestellt.
Kurz gesagt: Ein technisches Prestigeprojekt, das an seinen eigenen Ansprüchen und der Realität der Fertigung scheiterte.
Ab 2028 neue Züge für Bayern
Eine Kehrtwende ist bereits in Sicht:
DB Regio wird ab 2028 das Bahnnetz Isar-Altmühltal betreiben, zu dem auch der München-Nürnberg-Express gehört. Künftig soll der RE1 im Stundentakt fahren – ein großer Fortschritt für die Fahrgäste.
Statt der Skoda-Flotte kommen neue Fahrzeuge von Siemens Mobility, voraussichtlich in Anlehnung an die bereits auf der Strecke Nürnberg–Coburg eingesetzten Desiro HC-Triebzüge. Diese sind auf Hochgeschwindigkeit und hohe Kapazität optimiert. Details zu Ausstattung und Sitzplatzkapazitäten stehen zwar noch aus, doch eines ist klar: Die in die Jahre gekommenen Skoda-Züge werden ausgemustert.
Mit einem Restbuchwert von rund 65 Millionen Euro könnten sie zum Symbol für eine Lektion werden, die sowohl Bahntechnik als auch nachhaltige Mobilität dringend lernen müssen: Gute Ideen brauchen die richtige Umsetzung – und manchmal ist weniger Innovation und mehr Zuverlässigkeit der nachhaltigere Weg.
Lehren für morgen
Gerade im Bereich der nachhaltigen Mobilität zeigt der Fall München-Nürnberg-Express, wie wichtig durchdachte Investitionen sind. Zukunftsfähige Technik darf nicht nur visionär sein – sie muss auch robust, wartbar und auf die realen Bedingungen angepasst sein.
Die Bahn bleibt ein entscheidender Pfeiler nachhaltiger Verkehrspolitik. Hochgeschwindigkeit im Regionalverkehr kann enorme ökologische und soziale Vorteile bieten, wenn die Technik funktioniert. Bayern wird ab 2028 zeigen können, wie moderne Regionalzüge diesen Spagat zwischen Fortschritt und Alltagstauglichkeit besser meistern.
Fazit
Innovationen müssen kein Selbstzweck sein. Sie müssen dem Menschen dienen – und das nachhaltig, effizient und zuverlässig. Nur so kann Technik die Umwelt wirklich entlasten und das Vertrauen der Nutzer gewinnen.
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